[摘要] 针对江北新区究竟应该以何种方式来规划整体交通定位，来自南京本地城市规划设计院、交通主管部门、以及上海城建院综合分院的专家昨天下午齐聚一堂，和南京5所高校的师生分析自己的理解。其中，此前传出的江北16条有轨电车线也被专家公开讨论，认为有轨电车不应成为新区支线交通的唯一选择。
针对江北新区究竟应该以何种方式来规划整体交通定位，来自南京本地城市规划设计院、交通主管部门、以及上海城建院综合分院的专家昨天下午齐聚一堂，和南京5所高校的师生分析自己的理解。其中，此前传出的江北16条有轨电车线也被专家公开讨论，认为有轨电车不应成为新区支线交通的选择。
山水城林应是江北交通特色优势
此前，打造山水城林现代都市被作为南京的城市定位，相对于主城现有无法大幅度大格局调整的交通路网，江北新区在这方面有着难得的后发优势。“借由未来的南京北站综合枢纽，高铁、高速、城市轨道、公共交通线网密布，无论是调整南北两岸城市、经济结构，还是辐射中西部地区新区都会发挥巨大的作用。”南京城市与交通规划设计研究院有限公司董事长杨涛认为，南京三站形成的环形高铁枢纽在整个长三角都很难得。
同时，经过改造后，长江-12.5米深水航道通达南京，南京港也将成为深入中国大陆腹地特别是长江流域近距离的海港。不仅5万吨级海轮可直接通达南京龙潭、西坝等港口，连第五、第六代远洋集装箱船和10万吨级散货船也可减载乘潮通达。目前，交通运输部、省交通运输厅与南京市人民政府已签署协议，联合共建南京长江国际航运物流中心。这些都构成了未来江北交通的大格局。
“江北的交通定位应该不仅仅是定在交通的快捷通行方面，更应该因地制宜。”杨涛表示。结合目前南京正打造的滨江风光带，江北新区完全可以充分利用面江、环山和临水资源特色，将城市快速路网串联居住、步行街区、广场、公园、绿地、历史古迹等区域，形成城市绿色风光带，让滨江特色绿道和特色山水绿道衔接。
有轨电车不是支线交通选择
记者了解到，目前江北的主要路网呈现点、带的明显特征，根据这个特点，江北未来的交通通道主要是以连接目前这些点、带的线形主骨架构成，这也让江北有了以城市轨道交通为主体的先天条件。杨涛表示，如果未来用一到两条横贯区内的轨道交通作为骨架，公交、出租等公共交通作为末端路网的解决者，再配套用于接驳、中转的中型公共交通，这种主干、支线、末端相互独立、而又配套联系的新型架构会让未来的江北交通更具科学性。
说到中型公共交通，从形式的层级而言分别有公交专用道、BRT、有轨电车等。此前，曾有说法江北会规划建设16条有轨电车线。“规划有轨电车就是将其作为支线中型公共交通定位的。”作为主持江北新区规划的南京城市与交通规划设计院有限公司负责人，杨涛一直认为江北有配建中型公交工具的必要性。
不过，从目前南京开行的有轨电车线来看，速度不快、过高的造价也限制其规模化建造，几成观赏工具的有轨电车基本没有发挥出当时所规划设计的作用。“如果必须用有轨的方式解决，江北其实有现成的可以利用，比如冶山道，完全可以升级改造，作用和有轨电车一样，但造价便宜一半都不止，而且车型还可以定制。”杨涛称自己对江北建有轨电车持保留意见，但部分景区出于沿途风景观赏可能还真需要。记者 陈彦
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