[摘要] 近日，江苏省统计局发布了一份针对省内城市轨道交通状况的调研报告。报告指出，截至去年年底，全省共有4个设区市开通城市轨道交通线路14条，城市轨道交通运营里程达383.8公里。
4号线将作为南京 新开通的一条线于明年开始运营。
近日，江苏省统计局发布了一份针对省内城市轨道交通状况的调研报告。报告指出，截至去年年底，全省共有4个设区市开通城市轨道交通线路14条，城市轨道交通运营里程达383.8公里。不过南京、苏州和无锡三个开通 的城市，在轨道交通运营方面都处于亏损状态。数据显示，三座城市的 运营方，前三季度亏损额合计超过16亿元。
但对于这一数据，相关 却表示， 在带动沿线城市开发等方面的作用，显然不是这16亿元能买来的。
运营现状
负荷强度苏州无锡均不达标
2000年，江苏 条城市轨道交通线路南京 1号线开工建设，经过15年的发展，截至去年年底，全省共有4个设区市开通城市轨道交通线路14条，城市轨道交通运营里程达383.8公里。其中，南京开通6条 线路、1条有轨电车线路；苏州开通2条 线路、1条 延伸线路、1条有轨电车线路；无锡开通2条 线路；淮安开通1条有轨电车线路。
统计数据显示，按照 建设初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次的要求，苏州和无锡的 负荷强度均未达到这一标准。2015年无锡 每日每公里客流量只有0.4万人次，明显低于 负荷强度要求。2015年苏州 每日每公里客流量0.66万人次，也低于0.7万人次的要求。部分城市 客流较少，一方面造成 资源的较大程度浪费；另一方面也使得 盈利难度显著加大。
停车费高，南京 客运量大
相比而言，南京由于城市人口众多， 的负荷强度一直处于较高水准，相关 透露，在2014年之前，南京 的负荷强度平均在1.5万-2万人次之间。根据省统计局的调研分析，2016年9月，南京轨道交通运营里程231.5公里，运营里程列上海、北京、广州、深圳之后，居第5位。日均客运量从2005年的15.2万人次增长到2016年9月的230万人次。 日均客运量占南京公共交通日均客运量的比例由2005年的5.8%，上升到2016年上半年的40.2%，客运占比不断提升。
苏州的常住人口并不比南京少，为何两地的 负荷强度相差这么多？江苏省城市交通规划研究 主任工程师李铭解释说， 的负荷强度，跟城市的产业结构、轨道沿线的开发强度情况，以及城市本身的交通调控政策都有关系。“苏州的轨道客流量没有上去，很大一部分原因是停车收费太低了，苏州工业园区核心区停车5元一次，而南京 已经是十几元 时，苏州停车成本低，也让很多人选择了开车出行。”李铭说。
经济效益
2014年之前南京 是 盈利
在省统计局公布的数据中，让人吃惊的是，2016年1—9月，南京、无锡、苏州等3市 运营亏损额合计超过16亿元。这也就意味着，前三季度三地 需要向 运营公司补贴16亿元。
2014年之前，南京 是 盈利的 。随着2014年S1、S8等郊区线路和客流量较小的10号线开通运营，运营成本大幅增加，南京 从盈利转为亏损。据李铭透露，在S线开通之前，南京 的票价收入每年大约在10亿元，基本能抵消 的运营成本，“这已经 不容易了，从全 来看，基本上 城市的 运行都是需要 财政补贴的，没有哪个城市的 仅靠票价收入和 的物业开发就能抵消运营成本的，真正做到盈利的难度 大。”省统计局的调研分析显示，从2016年1—9月规模以上服务业企业数据来看，南京 集团营业成本增速大幅快于营业收入增速，管理费用成倍增长，1—9月亏损额较去年同期大幅增加。
分析报告指出，城市轨道运营要通过加强管理，开拓经营范围，提高企业自我积累、自我发展的能力，减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏。省内其他城市要积极学习借鉴南京 市场化运作模式，通过沿线房地产开发、上盖物业等资源获取，充分挖掘广告、移动电视视讯、 内银行等其他方面收入。发展城轨交通，既要讲求社会效益，又要兼顾经济效益，做到两个效益的有机结合。
发展建议
新建轨道交通应当量力而行
尽管 亏损运行是全 的普遍现象，然而，几乎每个城市都有一个 梦。城市轨道交通是 公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把“金钥匙”，但高昂的造价，也让不少城市望而却步。省统计局的分析也指出，坚持量力而行、有序发展原则，谨慎建设轨道交通。
分析报告指出，发展城市轨道交通应该坚持量力而行、稳步发展的方针，有效控制建设规模，选择适合于城市自身发展需求和交通需求的轨交方式。从江苏设区市的经济、人口、客流量等基本条件看，南京、苏州、无锡、徐州、常州较为适合建设 或轻轨；南通、连云港、淮安、盐城、扬州较为适合建设轻轨或有轨电车；镇江、泰州、宿迁市区人口较少、客流量较小，较为适合建设有轨电车。
同时，分析报告也建议，要进一步开放城轨交通市场，实行 渠道和 主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以PPP融资方式参与城轨交通 、建设和经营。
综合效益
不能用数字衡量，可治各种城市病
三个季度亏损16亿元，看起来这是一个天文数字。不过，在李铭看来，这个数字和 所带来的综合效益相比，显然不值一提，“我们不能算小账， 带来的综合效益，不是简单的数字能衡量的。”
城市轨道交通的建设可以带动城市轨道交通沿线及周边区域发展，促进城市发展繁荣，形成郊区卫星城和多个副 ，可以有效缓解城 人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染、资源紧缺等城市病。李铭举了南京3号线的例子：“3号线开通之后，我发现 沿线楼盘的入住率明显高多了，它对城市周边开发和带动作用是毋庸置疑的。”省统计局的调研分析也指出，城市轨道交通是城市公共交通的主干线、客流运送的大动脉，是城市的“生命线”工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。国际 的大都市由于轨道交通十分发达便捷，市民出行主要依靠 、轻轨、有轨电车等轨道交通，交通井然有序，市民出行方便快捷省时。“轨道交通对公交优先、节能减排、解决大城市的拥堵都有很大的促进作用，所以我们不能仅仅从 补贴来看，而是应该算总账。轨道交通所带来的综合效益，肯定要比这16亿元大得多。”李铭说。
尽管 的综合效益无法估量，但这并不意味着 和运营方就可以忽视 的商业开发。据李铭介绍，内地 在商业化运作方面的尝试才刚刚起步，跟其他地方还有较大的差距。“这方面港铁公司做得好，因为港铁本身就是一个房地产开发商，它能参与到上盖物业的开发和设计中去，通常都能做到上盖物业的高强度开发， 出来就是写字楼、商圈。”李铭说，“目前我们还做不到这一点。所以目前南京的 站，大部分只有出入口，除了新街口、珠江路几个站外，乘客的步行距离和步行舒适度都和发展较好的地区有相当大的差距。”
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